Tesla винаги е била известна с дългия си пробег. Обновеният Model 3 обаче сега трябва да докаже, че може да се мери с новия седан Polestar 2 в други аспекти, освен отличния си пробег.
В областта на електрическите превозни средства мощността се е превърнала в „инфлационна“ концепция. Това, което е наистина рядко и трудно за намиране, са характеристиките, които не са достъпни за всеки. Един такъв „златен актив“ в света на електрическата мобилност е пробегът. Tesla отдавна е лидер в това отношение, като Model 3 постига отличен пробег чрез ниска консумация на енергия. Но как се представя в други аспекти? Има някои възходи и падения. Близо шест години след дебюта на Model 3, Tesla пусна модернизираната му версия, наречена "Highland". Той се отличава с леко коригиран външен вид, ревизиран дизайн на пилотската кабина и по-аеродинамичен корпус (с коефициент на съпротивление, спадащ от 0.23 на 0.22).
Тези подобрения се забелязват след каране само на няколко метра. Новата система на окачване с честотно селективни амортисьори най-накрая се справя с предишните неравности и подскачания по време на шофиране. Малките неравности, които някога са отеквали през облегалката за глава, вече не се усещат. Въпреки че Model 3 все още поддържа относително стабилна основна настройка, сега той е по-стабилен и уверен на неравни пътища. Доброто поглъщане на удари, съчетано със звукоизолиращи стъкла в целия автомобил, значително намалява нивата на шум.
Въпреки това, дори и без да се притеснява от шума, Model 3 все още не е "звяр" на магистралата. Проблемът е по-скоро в намаляването на максималната скорост от 233 км/ч на 201 км/ч, отколкото във все още нестабилното праволинейно шофиране и кормилната система, която остава прекалено чувствителна и липсва обратна връзка в средно положение. При преодоляване на остри завои на магистралата водачът се нуждае не само от по-голяма чувствителност, но и от известна смелост. Това е жалко, тъй като от гледна точка на потреблението на енергия само няколко електрически превозни средства са толкова подходящи за бързо шофиране по магистрала, колкото модел 3. По време на тестовете колата изразходва средно 22,7 kWh на 100 км, дори включително загубите при зареждане; в спортен режим разходът на енергия е само 28,9 kWh на 100 км.
Ниската консумация на енергия на Model 3 идва не само от неговата комбинация от асинхронен двигател на предната ос и синхронен двигател с постоянен магнит на задната ос, но и от ниското му съпротивление при шофиране. При 130 км/ч консумацията на енергия е само 24 kW. Освен това, тази захранваща система може да осигури до 366 kW мощност по всяко време. В стандартен режим реакцията на газта е много директна, което може да изисква известна адаптация; в режим "комфорт" мощността на двигателя е по-плавна, но не достига най-високата мощност. Въпреки че времето за ускорение от 0-100 km/h от 4,7 секунди не е официално, Model 3 може постоянно да постига този резултат. Освен това спирачният му път трябва да е по-добър от сегашните 37 метра.
Извън магистралата острата кормилна система прави завоите по-забавни за водача, но гумите Michelin e-Primacy, оптимизирани за съпротивление при търкаляне, трудно успяват да издържат на интензивността на завоите поради липсата на сцепление. Tesla има тенденция да избутва предницата при завиване, но постепенно намалява сцеплението с волана, за да предупреди водача.
Подобна производителност кара Model 3 да се чувства малко като игра на видео игра, което може бързо да стане уморително. Заслужава да се отбележи, че дори на хлъзгави пътища Tesla може да разпредели мощността към четирите колела много чувствително. Въпреки това, при смяна на лентата на двулентов път, обширната електронна система за стабилност понякога е твърде натрапчива, причинявайки безпокойство както на водача, така и на пътниците.
Работата на системата за подпомагане на водача е още по-проблемна. В допълнение към често срещания проблем с "призрачна спирачка" при активиране на адаптивен круиз контрол, други проблеми продължават. През последните години Tesla постепенно елиминира ултразвуковите радарни сензори, разчитайки изцяло на камерите за възприятие. В резултат на това почти няма предупреждение за дистанция за приближаване на препятствия при паркиране, а адаптивният круиз контрол и системите за поддържане на лентата често се провалят при мокри условия. При сухи условия шофьорите могат да използват функцията за подпомагане на кормилното управление, но трябва периодично да завъртат леко волана, за да докажат, че все още са на седалката. Леко докосване не е достатъчно, защото Tesla няма капацитивен волан. Ако водачът не успее да извърши това действие, системата го записва и след пет „неподходящи операции“ функцията за подпомагане се дезактивира за една седмица.
Все пак въпросите остават. Защо превключвателите на мигачите са проектирани като два бутона на лявата спица на волана? Потребителят трябва да фокусира очите си върху волана всеки път, когато го използва. Tesla казва, че дизайнът е вдъхновен от традиционния кормилен прът: нагоре за десен завой, надолу за ляв завой. Въпреки че звучи като добра мнемоника, този екстремен дизайн не изглежда напълно интуитивен.
При този фейслифт Tesla не само премахна лоста за мигачи отляво, но също така премахна скоростния лост отдясно. Сега превключването на скоростите може да се избира чрез сензорния екран или капацитивна сензорна зона на тавана - това създава още един слой функционално объркване. Други основни функции, като контрол на чистачките и дългите светлини, са преместени на волана, а подробните настройки трябва да бъдат завършени чрез сложни подменюта на централния контролен екран. Въпреки че централният екран е много чувствителен и организира много функции, игри и джаджи в плоско меню, може да бъде трудно да го докоснете точно по време на шофиране поради малката площ на бутоните. Шрифтът на екрана може да бъде увеличен, което леко подобрява потребителското изживяване.
Планирането на маршрута за зареждане на изцяло електрическия седан Model 3 също се нуждае от подобрение. Системата планира спирания само на ексклузивните станции за зареждане на Tesla, като понякога избира неразумни стратегии за зареждане, като например спиране, когато батерията е на 30% мощност, въпреки че следващите станции за зареждане може да са по-подходящи. Качеството на интериора обаче е значително подобрено: вътрешността на вратите на автомобила е обвита с мека изкуствена кожа, а цялостната изработка е по-изтънчена. Tesla най-накрая навакса. Някои детайли обаче все още имат нужда от подобрение, като например леко грубия монтаж на входната врата. Освен това Model 3 предлага голямо пространство за съхранение, прибиращи се сенници и просторно предно отделение за багаж.
Версията с висока производителност на Polestar 2 Pure Electric Vehicle, тествана тук, също предлага голямо предно отделение за багаж. Въпреки че стандартната версия с двоен двигател може да е по-подходящо сравнение, за съжаление не е достъпна за тестване в момента. Представянето на Polestar при шофиране и управление е впечатляващо. Докато номиналната му максимална мощност е по-ниска от тази на Tesla, ускорението му е по-мощно. Polestar 2 също превъзхожда Model 3 при спиране благодарение на отличната си система Brembo. Предимството на управлението на Polestar 2 е очевидно.
Това предимство идва от неговото прецизно и линейно управление, което, макар и малко леко, все пак е много по-точно от това на Model 3. Той предлага избираеми режими на управление (лек, стандартен и тежък), въпреки че обратната връзка не е значително подобрена. Това, което наистина подобрява неговото управление, е амортисьорът на Öhlins с двупоточен клапан, настройката с двоен двигател с леки характеристики на задно задвижване и високото сцепление от спортните гуми Continental. Тези функции минимизират накланянето по време на завои и осигуряват високи нива на сцепление. В спортен режим, с натиснат педал на газта и включена система за стабилност, задната част на автомобила леко ще се завърти извън завоя, показвайки много висок таван на управление.
Въпреки допълнителните 300 кг тегло, Polestar 2 все още демонстрира по-добро динамично представяне в сравнение. Въпреки това, липсата на обратна връзка и емоционална ангажираност прави изживяването някак монотонно. Спирачната система Brembo, комбинирана със системата за възстановяване на енергията, не осигурява гладко и чисто усещане за крака, а амортисьорите са сравнително твърди при 100 км/ч, особено при шофиране над капаци на шахти или железопътни релси.
Системата за подпомагане на шофирането на Polestar 2 също е по-функционална и адаптивна към всякакви метеорологични условия от Tesla Model 3, въпреки че понякога проблемите продължават. Например, камерата за заден ход се бори да се адаптира към промените в светлината през нощта, а лошата видимост на автомобила се отразява на изживяването при паркиране. По отношение на вътрешното оформление, Polestar 2 е по-фокусиран върху водача, поддържайки традиционно оформление на кокпита с физически бутони и кормилни щанги, което намалява оперативните смущения. По-големите бутони на екрана правят работата по-директна и удобна. Освен това кожените седалки Nappa на Polestar 2 осигуряват по-добра опора и са по-малко хлъзгави от седалките на Tesla. Въпреки това, този проектиран в Швеция, произведен в Китай автомобил се чувства малко поразен от мощния си потенциал за ускорение. Въпреки по-фината каросерия, все още има малко твърда пластмаса, а задните седалки на тестовата кола от време на време скърцаха по време на употреба. Положителното е, че багажното отделение включва практични куки и ремъци.
Въпреки че Polestar 2 вече не е "мощна свиня" след фейслифта, той все още не може да се мери с енергийната ефективност на Tesla.
С по-добра работа на автомобилната система, превъзходно шофиране и усъвършенствано управление, Polestar 2 превъзхожда Tesla Model 3 по производителност. Модел 3 обаче има ясно предимство по отношение на екологичната ефективност и води по цена и цена (след като намерите бутона за мигач). Model 3 струва 49 990 евро и се предлага с богата конфигурация, включваща впечатляваща звукова система, четиризоново отопление на седалките, вентилация на седалките, системи за подпомагане на водача, матрични LED фарове и термопомпена система. Polestar 2 е доста по-скъп, но не превъзхожда модел 3 като комфорт и качество на интериора. В крайна сметка Tesla Model 3 спечели сравнителния тест. Като зрял електрически модел, той показва голям талант в някои области, но все още оставя много да се желае в други.